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Pacte ferroviaire. Élisabeth Borne à la manœuvre au Congrès des Régions de France

vendredi 12 octobre 2018

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(Photo Robert Poulain)

La ministre des Transports Élisabeth Borne avait fait le déplacement lors du Congrès de Régions de France le 27 septembre dernier afin d’évoquer le Pacte ferroviaire, mis en place dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités. Modernisation du réseau, leadership des Régions sur le sujet, ouverture à la concurrence, elle en a évoqué les lignes principales au cours d’une table ronde.

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Intervention d’Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, en ouverture de l’atelier sur le pacte ferroviaire (Photo C.P.)

S’il y a une ministre qui a trouvé grâce aux yeux des présidents de Région réunis en congrès le 27 septembre dernier, c’est bien Élisabeth Borne. Sa capacité d’écoute et sa volonté d’une collaboration étroite entre son ministère et les collectivités ont été plus d’une fois louées lors des interventions de Renaud Muselier et d’Hervé Morin, souhaitant avoir « la même qualité de dialogue sur les autres dossiers liant les Régions et l’État ». Et pour cause... Ce que propose le Pacte ferroviaire, défini dans le cadre de la loi sur les mobilités, c’est justement de renforcer le rôle de ces dernières, qui seront ni plus ni moins chefs de file dans le processus de libéralisation du marché ferroviaire. « Rien ne se fera sans elles », assure la ministre, répondant donc à leur volonté de monter en puissance sur ce dossier. « Ce ne sont pas des détails techniques : plus de 35 ans après les premières lois de décentralisations, il s’agit de donner aux Régions les outils d’une autorité organisatrice de plein exercice. C’est cette logique qu’a poursuivi le Gouvernement en donnant aux Régions la maîtrise du périmètre et du rythme d’ouverture à la concurrence », s’exprimait récemment cette dernière lors de la présentation du Pacte.

10 M€ quotidiens pendant 10 ans

Une ouverture à la concurrence qui génère fortes levées de boucliers des uns et applaudissements nourris des autres, le sujet déchaînant les passions et opposant deux visions de l’économie... Et qui constitue, avec le renforcement de la SNCF (via rattrapage du retard des investissements et reprise de sa dette, à savoir 35 Md sur les 47 Md évalués), les deux piliers de l’ambition exprimée par l’État : « Tout à la fois augmenter et améliorer l’offre de transport ferroviaire pour mieux répondre aux besoins de mobilité quotidienne de nos concitoyens, de nos territoires et de nos entreprises ». Et pour Élisabeth Borne, il s’agit bel et bien « d’une révolution : ce sont ainsi 36 Md€ que l’État s’engage à financer, soit l’équivalent de 10 M€ de travaux quotidiens pendant 10 ans. Et le Premier ministre a clairement indiqué le 7 mai dernier que nous devrons aller au-delà. Jamais la puissance publique n’aura consenti semblable effort. C’est le prix du rattrapage, de la remise à niveau de notre réseau dès aujourd’hui et de l’excellence demain. » Cette excellence, elle s’atteindra en demeurant à l’écoute du citoyen, « dont on doit prendre en compte les besoins. Nous n’avons qu’un seul dogme, le service à l’usager. » Trains de nuit, dessertes fines, désaturation des nœuds ferroviaires, renforcement de l’attractivité et de la mobilité des villes moyennes ainsi que des territoires ruraux... le programme est dense. Car il s’agit « de ne plus repousser les projets de CPER (Contrat de plan État-région ndlr) en CPER  ».

30 journées perdues par an dans les bouchons

Une feuille de route louable sur le papier, certes. Mais la tâche n’est pas mince, compte tenu du retard engrangé depuis des décennies. C’est ce qu’illustrent les élus Philippe Tabarot et Carole Delga. Le premier, vice-président de la Région Sud délégué à la sécurité, aux transports et à l’intermodalité, évoque une mobilité loin d’être « idyllique : saturation des routes, des autoroutes, des lignes ferroviaires... Nous vivons dans la Région qui a le moins de linéaire de voie ferrée par habitant. A Marseille, il s’agit d’une ligne de chemin de fer qui date de 1860, et d’une gare configurée en cul-de-sac... On sait les problèmes que cela peut causer, comme cet été sur le plateau Saint-Charles ». Oui, on part de loin... De fait, l’usager en fait les frais : « 30 journées sont perdues chaque année à cause des embouteillages ! Nous détenons par ailleurs le record de France du plus mauvais TER, un train sur quatre est en retard ou purement et simplement annulé. » La situation n’est pas meilleure en Occitanie, expose sa présidente, Carole Delga, évoquant une double problématique. D’un côté, « il s’agit de la seule région à ne pas avoir de LGV ». De l’autre, la mobilité du quotidien laisse elle aussi à désirer, le fait là encore de la saturation. « Il faut donc faire un mix. Je partage les propos de la ministre, puisqu’il faut effectivement travailler les nœuds ferroviaires... mais pas seulement sur 20 km ! Plutôt sur 30 à 80 km, car le nœud ferroviaire doit être adapté au bassin de vie, il ne s’applique pas seulement à une limite administrative. Nous sommes ainsi très mobilisés pour nos deux LGV, mais il faut aussi relier les territoires ruraux. Nous ne pouvons pas avoir un sentiment de déclassement, nous avons besoin de ce que l’on qualifie de petites lignes. »

Une boite à outils pour gérer les dessertes fines

Une double problématique qui n’échappe pas à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, évoquant en France un réseau à deux vitesses. « Il y a la LGV depuis les années 80, on a un service des plus efficaces, dont les premières lignes ont été rénovées. Puis on a le réseau classique, qui n’a pas été modernisé pendant des décennies, qui est très mauvais. » Concernant les dessertes fines, il objecte par ailleurs que l’on « ne peut pas les traiter de la même façon que le reste ». Il revient de fait sur la boîte à outils qui leur a été demandé par le gouvernement dans le cadre de ce Pacte pour répondre à cette problématique, « un kit méthodologique des dessertes fines des territoires » qui sera proposé prochainement aux élus. Il consistera en un catalogue d’une cinquantaine de mesures que ces derniers pourront sélectionner et mettre en œuvre. Par exemple, l’utilisation de grave-bitume en lieu et place du ballast, moins cher d’entretien, la mise en voie unique des lignes peu fréquentées et actuellement en double voie, la mise en place de navettes en complément d’un seul train opérant des allers-retours... Ce sera aux Régions, en partenariat avec l’État, de décider des rénovations à effectuer sur ces petites lignes.

Un leader européen lancé sur le marché français

Mais les élus feront sans doute aussi appel à la concurrence pour régler cette question des dessertes fines. Ainsi Arriva, principal opérateur de transport en Europe déjà implanté sur près de 14 pays avec 2,4 milliards de voyages par an, vient-il déjà de contractualiser avec Régions de France. Manfred Rudhart, PDG du groupe, et Hervé Morin, président de l’association, ont en effet signé un accord le 27 septembre dernier en vue de coopérer sur l’évolution du marché ferroviaire en régions, à la suite de l’élargissement des compétences de ces collectivités. Les termes du partenariat : « partager nos connaissances pour soutenir les régions dans leur démarche », expose le patron d’Arriva, qui compte dans sa musette une vaste gamme de services de transports (bus urbains et interurbains, services ferroviaires locaux, régionaux et nationaux, tramways, navettes fluviales, transports de patients non urgents), et se réjouissant de ce nouvel accord, lui ouvrant les portes de l’Hexagone... contre toute attente. Car initialement, « je ne voulais pas que l’on s’implique en France. Mais lorsqu’il y a eu l’ouverture à la concurrence, j’ai changé d’avis. La réforme est en cours, nous suivons ça de près », ajoute Manfred Rudhart. Ce avant d’investir la place, et de proposer ses propres solutions. « Nous ne faisons pas uniquement du rail, nous posons un regard plus global. Dans les pays où nous opérons, nous adoptons une réflexion sur l’évolution des territoires. Sachant que l’enjeu essentiel, c’est de connecter les territoires ruraux. Par exemple dans la ville de Limbourg (Belgique), nous avons mis en place du transport rural à la demande. »

La SNCF, grand perdant ?

Reste à savoir si, en dépit de tout ce qui est fait pour la renforcer, la SNCF pourra tenir le choc et faire preuve de compétitivité face à un rival qui a accès, comme le précisait le communiqué de presse de Régions de France, « à l’excellence en termes d’ingénierie ». L’opérateur historique français saura-t-il jouer des coudes face à Arriva... et à d’autres, sans doute ? Ne sera-t-il pas victime de la piètre image qui lui colle... au train ? D’autant que plusieurs présidents de Région ont déjà appelé publiquement de leurs vœux cette mise en concurrence - et la promptitude de la signature entre Arriva et Régions de France abonde aussi dans le même sens... Ainsi, sur quels critères se baseront les élus pour attribuer les marchés publics lors des appels d’offres ? Y aura-t-il plusieurs lots, plusieurs opérateurs amenés à coopérer sur des niveaux complémentaires de compétences ? Bref, en filigrane, les ambitions relatives aux deux piliers du Pacte ferroviaire, à savoir rester fidèle à la SNCF et ouvrir le marché à la concurrence, ne risquent-elles pas d’être antinomiques ? Voilà des questions que l’on aurait bien aimé voir aborder lors de la table ronde, mais les retards accumulés lors des interventions précédentes n’ont pas permis de confronter plus que cela les positions, notamment celles de Patrick Jeantet et de Manfred Rudhart. Dommage, puisque là peut-être résidait précisément le nœud (stratégique et non ferroviaire, celui-ci) de la problématique.
Carole PAYRAU

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