Le dérèglement climatique était au menu du 51e salon du Bourget, avec le 20 juin une réunion du Corac, le Conseil pour la recherche aéronautique civile, venu présenter «toutes les mesures que prend la filière aéronautique en faveur du climat», en présence de Laurent Fabius ministre des Affaires Étrangères, le négociateur français pour la COP21 et de Ségolène Royal ministre de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie.
Et pourtant, le transport aérien qui ne génère que de 2 à 3% des émissions de dioxyde de carbone d’origine humaine n’est pas concerné par la COP21; il a en effet été exclu du protocole de Kyoto, entré en vigueur en 2005. Le développement durable de l’aviation est traité au sein de l’OACI, l’Organisation internationale de l’aviation civile, qui régit le transport aérien. A ce titre, pour les transporteurs, l’année cruciale pour la lutte contre les émissions de CO2 ne sera pas 2015 mais plutôt 2016 avec l’assemblée générale de l’OACI. Celle-ci va en effet tenter d’arracher un accord au niveau mondial sur des mesures à prendre pour réduire l’empreinte carbone du transport aérien, non pas par la taxation comme a tenté de le faire de manière isolée Bruxelles en intégrant en 2012 l’aviation dans son système d’échanges de quotas d’émissions (ETS ou Emissions trading scheme), mais par un système de compensations poussant, par exemple, les compagnies à financer des programmes de reforestation au prorata de leur volume d’émissions de CO2, ou à s’engager à utiliser des biocarburants. Appelé MBM (Market based measures).
Les compagnies aériennes, réunies au sein de l’association internationale du transport aérien (Iata), se sont déjà engagées sur des objectifs chiffrés très ambitieux : elles prévoient de stabiliser leurs émissions de CO2 du secteur d’ici à 2020, puis de les baisser de 50% d’ici à 2050 par rapport à 2005. Des objectifs d’autant plus ambitieux que le trafic aérien est en progression constante : avec une croissance du trafic estimée par tous les acteurs du secteur à environ 5% par an, il double en effet tous les 15 ans. Il devrait s’élever à 7 milliards de passagers d’ici à 2032, et peut être 16 milliards en 2050, contre 3,4 milliards en 2014 et 1,5 milliard en 2003. La flotte aérienne mondiale, qui comptait en 2014 plus de 23 000 appareils, devrait atteindre près de 45 000 appareils en 2034, selon Boeing.
Comment atteindre ces objectifs? La baisse de la consommation vient tout de suite à l’esprit : elle a déjà chuté de 75% depuis les années 50-60, à trois litres aux kilomètres par passager, mais les efforts se poursuivent. avec l’utilisation de carburants alternatifs durables et la mise en place d’un système de gestion du trafic aérien rationalisé, ainsi que des opérations au sol et en vol optimisées : le recours à des ipads qui contiennent l’énorme documentation de vol des pilotes, à l’«electric taxiing» -ces petits moteurs électriques placés sur les trains d’atterrissage pour diriger l’avion sur les taxiways des aéroports et éviter l’usage des réacteurs -, l’optimisation par les pilotes de l’emport de carburant, des descentes des vols continues et non par palier beaucoup plus consommatrices de carburant …
Pour réduire les émissions, il convient de disposer d’avions récents moins gourmands en kérosène, avec une aérodynamique améliorée pour réduire la traînée, les matériaux composites ou des alliages d’aluminium seront davantage utilisés, de nouvelles motorisations, des biocarburants, mélangés à du kérosène, dans des proportions qui iront en croissant : aujourd’hui, seuls trois biocarburants sont certifiés par l’organisme international ASTM, pour leur impact favorable sur les émissions de CO2 : les BtL (pour biomass to liquid) qui vise à transformer de la biomasse en carburant par le procédé Fischer-Tropsch ; les HEFA obtenus à partir d’huiles d’origines végétale ou animale ; et le Farnesane de Total et de la société Amyris qui se base sur l’utilisation du sucre. Une ombre au tableau : le coût encore élevé de ces carburants qui doivent par ailleurs faire la preuve qu’ils peuvent être utilisés en tout sécurité : c’est l’objectif d’Air France avec le vol hebdomadaire d’un A320 entre Paris et Toulouse alimenté avec du farnesane.
Pour preuve de tous ces efforts, la part de la R&D des industriels de l’aéronautique consacrée aux projets éco-efficaces : ainsi Marwan Lahoud, président du Gifas et directeur général délégué d’Airbus Group, indique que 80% de la recherche-développement de son groupe leur sont consacrés.
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