CCIMP – Mobility Tour : les projets prioritaires des entrepreneurs d’Aix-Marseille-Provence dévoilés

Publié le 12 avril 2018 à  23h35 - Dernière mise à  jour le 28 octobre 2022 à  18h41

La saturation des axes autoroutiers et l’insuffisance d’une offre de service public en matière de transports en commun constituent un frein à l’emploi, donc au développement économique. Voilà pourquoi la CCI Marseille-Provence a consulté le monde entrepreneurial sur le contenu de l’Agenda de la mobilité métropolitaine. Objectif : corréler cette feuille de route à leurs propres attentes… Restitution le 9 avril dernier.

C’est un fait, la mobilité n’est pas chose aisée sur le territoire métropolitain. Car il y a tout d’abord un constat : «Aix-Marseille Provence, c’est une ville centre qui n’est pas au centre du territoire, une multipolarité, une très grande superficie (six fois supérieure à celle de la métropole lyonnaise, NDLR), des poumons à contourner, étang de Berre, massifs, forêts, des zones d’activités implantées loin des villes », dresse en guise de portrait Guy Partage, président de Convergence 13. Zones qui de surcroît, ne sont pas moins de 200 dans la métropole, représentant ainsi «une entreprise sur deux et deux salariés sur trois». Et c’est bien là le problème, au vu de l’actuel réseau de transports : difficile de recruter ses futurs salariés lorsque ceux-ci résident à plus de 30 km de leur lieu de travail. « Aujourd’hui, une personne qui aurait le bon profil pour un poste et habiterait à La Ciotat ne pourrait pas aller à Fos. On limite nos possibilités», observe encore Guy Partage. Elle compterait difficilement sur les transports en commun… et devrait donc utiliser pour cela son véhicule, sous réserve qu’elle en ait un, ainsi que le courage de sillonner des axes autoroutiers bien souvent saturés. Or, la volonté sous-tendue derrière l’Agenda de la mobilité métropolitaine, c’est de trouver une réponse à cette sempiternelle question : comment en finir avec le tout-voiture et mettre en place des alternatives durables et viables ? Bref, comment organiser le report modal ? Il ne s’agit pas du moindre des enjeux : ce qui est sous-tendu derrière le thème de la mobilité, c’est bien celui du développement économique du territoire. Car une offre de service insuffisante en matière de transports publics est également synonyme de frein conséquent à l’emploi.

18 500 entreprises concernées

Des entrepreneurs qui ont donc leur mot à dire quant à la stratégie mise en exergue dans l’agenda métropolitain de la mobilité… D’autant que depuis le 1er janvier 2017, sous l’effet de la loi NOTRe, l’ensemble des ZAE a été transféré aux communautés de communes et d’agglomération. D’où la nécessité pour ces deux mondes, l’économique et le public, de renforcer le dialogue. C’est justement pour ces raisons que la CCIMP a lancé, en partenariat avec Convergence 13, une vaste consultation des zones d’activités. Concrètement, ce sont 12 secteurs économiques (plus le Pôle Henri Fabre), qui ont été sondés lors de ce «Mobility Tour» via les associations de zones d’activités. Soit en totalité près de 18 500 entreprises concernées, représentant 160 000 emplois. Entreprises appelées donc «à donner leur avis sur l’agenda, l’objectif étant de cibler les projets à prioriser en fonction de leurs besoin», avance de son côté Laurent Amar, vice-président de la CCIMP délégué à la Transformation du territoire aux standards internationaux. Et l’élu consulaire de pointer du doigt au préalable certaines problématiques centrales, comme «la desserte des portes d’entrée de la métropole», que celles-ci soient ferroviaires, aériennes ou maritimes. L’ambition d’une gare Saint-Charles souterraine, du doublement de l’offre TER métropolitaine, de la liaison en site propre entre l’aéroport et la gare VAMP (Vitrolles Aéroport Marseille Provence) ou encore la volonté de ménager une continuité autoroutière A55-A56 afin de trouver «un exutoire pour les bassins Ouest du GPMM » font partie des chantiers prioritaires. En outre, «les bus doivent desservir les bonnes rues, les bonnes zones industrielles, il faut aménager des voies réservées pour les transports en commun», complète de son côté Guy Partage. Des attentes formulées par tous de façon générale, et constituant le premier des deux niveaux de priorités, celles-ci dites métropolitaines. Il s’agit de «celles où l’on a le plus d’attente, où on est le plus en retard», observe Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole, membre de la commission «Transports, déplacements et accessibilité».

Le calendrier du financement, «question centrale»

Le deuxième niveau, constitué des «priorités des bassins d’emploi», mettent quant à elles en exergue d’autres problématiques. Parmi celles-ci, la question de la promotion du covoiturage, comme en Pays salonais ou dans la vallée de l’Arc, la mise en place de navettes TAD (lignes à la demande) entre Aix-TGV et l’Arbois ou encore l’articulation entre les transports en commun de proximité et les métropolitains, comme dans le Nord de Marseille (métro et tramway vers le TER) ou sur le secteur de la vallée de l’Huveaune (du BHNS à l’offre de Cartreize). Bref, la restitution de ce Mobility Tour «va constituer une base de travail pour tout le monde», c’est le « souhait de la Métropole», poursuit Jean-Pierre Serrus. Car plus que jamais, il s’agit d’œuvrer ensemble, dans la co-construction. «L’agenda est un document qui permet de travailler, il a été élaboré dans cette logique d’adaptation et de pragmatisme, il a l’avantage de la souplesse pour pouvoir l’améliorer.» Et la barre est haute, sachant que des échéances sont d’ores et déjà fixées : «Il faut que d’ici 2025, les métropolitains aient tiré bénéfice de ce travail». Mais pour Jean-Pierre Serrus, en termes de chantiers engagés, « nous sommes dans le timing. Les actions de 2017 ont été réalisées, celles pour 2018 sont en cours de réalisation et leur financement est bouclé. Aujourd’hui, on travaille à trouver les financements pour les chantiers de 2019.» L’an prochain devrait être en effet celui des premières lignes métro-express, du BHNS à Aix-en-Provence … «Le calendrier du financement est un sujet essentiel. Quand on l’a voté, on savait que ce serait une question centrale : nous allions passer d’un budget de moins de 100 M€ par an à une échelle 3 à 4 fois supérieure. D’ici 2020, ce sont 623 M€ qui vont être dépensés sur un montant de l’ordre de 2 Md d’euros. On en cherche encore 260 M€. » Il faut donc trouver l’argent, «dans les caisses de l’État, mais aussi en faisant des efforts tous ensemble».

«Remporter les arbitrages au national»

L’État… C’est une autre grande inconnue de l’équation. Il abonde bien sûr via le CPER, rappelle encore Jean-Pierre Serrus, pour des actions ciblées sur le ferroviaire (par exemple MGA2, la modernisation de la ligne Aix-Marseille-Val de Durance) ou sur les autoroutes. Mais il faudra bien sortir ses deniers pour aider la Métropole à mettre en œuvre une politique de mobilité digne de ce nom. Pour mémoire, une mission inter inspection a été diligentée par la ministre Elizabeth Borne sur la question du financement de l’agenda de la mobilité. «Nous avons rencontré il y a 10 jours sur l’initiative du préfet les inspecteurs qui avaient remis leur rapport, nous travaillons sur cette base solide émanant de la haute administration, nous rencontrons les ministres de façon régulière», avance Jean-Pierre Serrus. Mais, outre les discussions, il ne faut pas perdre de vue le but, martèle Laurent Amar. En ligne de mire, la loi d’orientation des mobilités doit fixer les investissements sur les dix ans à venir avec un cadrage budgétaire clair et des dépenses correspondants aux recettes sur les cinq prochaines années. Une priorité est d’ores et déjà donnée par le gouvernement : les déplacements du quotidien… Bien entendu, l’Agenda de la mobilité métropolitaine s’inscrit pleinement dans cette optique. Pour autant, rien n’est acquis : le gouvernement « va décider quels projets soutenir et avec quels financements. Nous allons être en concurrence avec d’autres projets, sur d’autres métropoles. Nous avons donc un gros travail à mener pour remporter les arbitrages au niveau national et pendant ce temps, le magasin reste ouvert. Si on n’arrive pas à faire ça, d’autres projets se feront ailleurs avec l’argent de l’État», met enfin en garde Laurent Amar.
Carole PAYRAU